开飞半月上座六成多 沈大航线还能坚持多久 - 推广服务 - 中国城市轨道交通研究会网
开飞半月上座六成多 沈大航线还能坚持多久
时间:2010-08-19 16:34:44    来源:中国城市轨道交通研究会

  沈大空中快客已经开飞半个多月,中间发生过停飞事件,让这条航线格外引入瞩目。

  沈阳至大连的航线能赚到钱吗?在沈大间发达的铁路、公路双重夹击下,这条航线能维持多久?

再次停飞 奥凯航空引发猜测

  8月2日,奥凯航空有限公司(Okay Airways Company Limited,简称“奥凯航空”)开通了沈阳——大连航线,可在短短飞了4天后,从8月6日开始,该航线航班就已取消,致使部分旅客滞留机场。

  据了解,奥凯航空是中国内地首家民营航空公司,2005年3月开航,2008年12月3日,因大股东上海均瑶集团法人代表王均金申请,奥凯航空正式接到中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)停航令,13条客运航线于同年12月6日被迫停航。

  2009年2月奥凯航空复航后,18名元老级飞行员称奥凯航空拖欠薪酬福利等问题严重,集体向公司申请解除劳动合同,但奥凯不同意,并向部分飞行员提出每人500余万元的索赔,这再次将奥凯航空推上舆论的风口浪尖。

  对于这次沈大航线停飞事件,外界纷纷猜测,奥凯是不是又出问题了?资金、飞行员、上座率……一时间众说纷纭。

  对此,记者辗转联系到奥凯航空沈阳方面负责人李先生,他表示,奥凯航空的沈大航线确实于8月6日停飞,一直停飞到12日,但从13日起航线已经恢复运行,目前沈阳到大连每天往返两趟。

  对于停飞原因,奥凯航空否认资金链或者飞行员待遇方面出现问题,也表示不是因上座率不高而被停掉。沈阳方面负责人李先生表示,停飞是公司的计划,具体是因为飞行高度被限制,目前该问题已解决,以后应该不会再出现停飞事件。

上座率低 目前处于不赚钱状态

  8月2日,在沈阳桃仙国际机场举行的沈阳——大连首航仪式上,奥凯航空总裁刘伟宁表示,奥凯航空将不断增加运力投入,逐步建立和丰富“沈阳——大连快线”等航空服务产品,打造更多航线。

  据了解,沈大航线属于短线运行,据奥凯航空内部人士透露,目前奥凯航空的沈阳至大连航班为新舟60型飞机,座位数48人,目前每班次大约为30人左右,上座率六成多,全额票价为650元,现阶段票价加上燃油费最低仅为200元,飞行时间为1小时。

  据介绍,一个航班中200元的票只有10张左右,但在目前客流不稳定情况下,从运营至今,沈大航线仍然处于不赚钱状态。

铁路公路 双重夹击中能飞多久?

  此前中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)曾飞过沈大航线,但可能由于票价相对较高等原因,上座率不是很高,后来停掉。

  一段时间以来,沈大两地间的交通工具只能是火车和汽车。

  目前,沈大间的火车票坐票最贵的为87元,公路票价为120元左右,用时四个小时左右,尽管飞机价格并未出现低于陆路交通的价格,但奥凯的200元的最低价格还是具有一定的竞争力的。

  “我从来没坐过飞机,下次去大连一定会坐飞机。”市民顾小姐说,200元的票价实在是太便宜了,而且还有免费大巴乘坐去机场。

  记者在采访中发现,很多市民对于沈大航线的开通流露出欣喜,在调查了100名市民中,54%表示会考虑乘飞机去大连。

  不过,调查中发现,如果票价涨到300元以上,只有26%的市民表示会选择乘飞机。“沈阳到大连铁路公路都很发达,刨去去机场及候机的时间,坐飞机可能还没有火车快,飞机票和火车票相差太多的话,根本没必要坐飞机。”市民姜哲说。

  沈大间的铁路、公路均比较发达,在公路方面,为了提高竞争力,一些客运公司对学生、老人等实行票价优惠政策,抢夺客源,并提高客运的舒适度。而铁路虽然并无优惠政策,但随着明年沈大高铁的开通,两地间车程用时将缩小至80分钟,会对飞机形成严重的冲击。

  奥凯航空方面则认为,目前该航线处于推广阶段,因此价格较低,如果按照正常票价销售并保持一定的上座率是会盈利的。

高铁和航线 对手变握手

  国外应对高铁的策略最根本的措施一是拓展长途航线,二是枢纽网络的建设。

  以日本为例,新干线开通后,从1965-1967年上半年,日本国内航空比国际航空增速慢了30%以上,1966年国内航空甚至处于负增长。1967年下半年开始,国内航空增速赶上了国际航空增速。而这其中平衡的关键就是日本迅速搭建了一个协调配合的交通枢纽网络。

  实际上,国内已有动议,民航局于今年年初组建“高速铁路对民航发展的影响及政策建议”调研组。空铁联运两年后有望成为现实,首个标本即新的虹桥客运站。方案为将铁路直接引进机场,在连接航站楼和机场火车站之间的通道里设办票柜台,同时推行“零米高度支线飞行”服务。高铁沪宁线、沪杭线以及未来的京沪线都将在这里设站抵离。

  据悉,沪宁高速直抵上海虹桥国际机场很有可能成为南京方向国际航线乘客的最便捷方式,而各大航空公司也针对这一线路制定相应的联动措施,保证吸引南京方向客流。

短途航线应有个性化服务

  沈阳航空航天大学经济与管理学院教授方天堃表示,短途航线能够吸引很多市民尝试性乘坐,这也能够保证一定的上座率。

  方天堃表示,尽管民营航空公司在我国已经出现五六年了,但发展并非一帆风顺,有的已经倒闭,一些主要的航线依然牢牢掌握在国有航空公司手中,民营航空选择一些短途也是迫不得已。但民营航空公司仅仅依靠打价格战是难以长久维持的,同时,低价策略必然会降低服务标准,因此,民营航空公司在提供相对低的票价外,不仅不能让服务打折扣,还可提供一些人性化的服务,形成良好的口碑。

  “民营航空公司的发展前景比较好。”方天堃说,随着航空市场的放开,会有越来越多的民营资本进入航空领域,这些公司抱团后,争取更多的有利于民营航空的利益,促进民营航空市场的规范。

国内航线遭遇高铁“凶猛”

  成渝动车:

  成渝动车组开通后仅50天时间,各航空公司基本退出了成渝航线。

  武广高铁:

  武广高铁开通后第5天海航停飞长沙至广州航班。

  此前南航武广航线有近20个航班穿梭飞行,如今,该航线只剩下8个航班。

  从武广高铁开通至今,武广航线的最低机票价格几乎没有高于高铁票价的。

  郑西专线:

  2010年3月,郑西铁路客运专线开通后不到50天,郑州至西安航线所有航班全部停飞。

  石太高铁:

  石太高铁客运专线开通后,太原至北京往返航班数量从20多班降至16班,平均客座率从70%降至50%左右,机票价格则从原来的全价降至了三四折。