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泛亚铁路:亚洲贸易迎来新格局
时间:2010-08-19 16:18:15    来源:中国城市轨道交通研究会
“中国正在与印度和欧洲谈判修建高速铁路网,利用英吉利海峡隧道,该铁路网最终能够把乘客从伦敦带到北京,然后再送到新加坡。”这是加拿大《埃得蒙顿日报》最近刊登的一篇讲述亚洲的报道。

而中国铁道部发言人3月11日向媒体证实,中国确实有把高铁网络延伸到其他国家的计划,总共涉及到17个国家,但目前该计划还在初步谈判阶段。

人们在纷纷猜测:中国将修建的第二条铁路线将穿过俄罗斯到达德国,然后与欧洲的铁路系统连接在一起,第三条铁路线将是向南延伸与越南、泰国、缅甸和马来西亚的铁路网相连接,即上世纪60年代就开始筹划建设的“泛亚铁路”。

或许这些判断并不是臆测,铁路正成为中国最现代化的一部分,并有可能带动全球铁路网的新一轮勃兴,资金也正在一步步介入这个可能收获“黄金世纪”的空白领域。

就在3月2日,亚洲开发银行(以下简称亚行)和澳大利亚政府共同援助柬埔寨政府修建铁路的协议在柬埔寨首都金边签署,这填补了柬埔寨发展铁路的关键缺口,使连接中国和东南亚6国的铁路网计划得以推进。

亚洲铁路网雏形渐显

高速铁路已经有近半个世纪的历史。联合国亚太经济暨社会委员会策划建设“跨亚铁路”(Trans-Asian Railway),目标是以一条长1.4万公里的铁路连接新加坡至土耳其的沿线国家,甚至计划延伸至欧洲及非洲,但受阻于政治、经济和技术障碍,跨亚铁路发展困难。

直到1995年,时任马来西亚总理的马哈蒂尔在第五届东盟峰会上提出“泛亚铁路”(pan-Asian Railway)的设想,希望通过建设东、中、西3条线路将东南亚6国与中国连接起来。有学者认为此“泛亚铁路”是“跨亚铁路”的初级阶段。

经前期研究确定,泛亚铁路东线的路线是:由昆明经河内至新加坡,全长5450公里。而中线的路线是:由昆明经万象至新加坡,全长3900公里。最后是西线路线,将由昆明经广通、大理、保山至瑞丽出境进入缅甸、经仰光至新加坡,全长4760公里。

目前,东线工程进展最快,其中昆明至玉溪铁路扩能工程全长90公里,已于2009年开工建设,计划2012年完工;新建玉溪至蒙自铁路长约147公里,已于2005年开工建设,计划2011年建成;新建蒙自至河口铁路长约140公里,2008年已开工,计划2012年建成。

中线工程长约700公里的玉溪至磨憨铁路尚未建设,它将根据当地社会经济发展和连接境外的铁路建设情况适时启动前期研究工作。而西线工程中国境内段,昆明至广通铁路长99公里,扩能工程2007年已开工,计划于2011年完工;广通至大理铁路长173公里,扩能工程已完成可行性研究,计划于今年开始建设;新建大理至瑞丽铁路长约350公里,大理至保山段已开工,保山至瑞丽段仍在研究工程方案阶段。

据了解,这些铁路建设和扩能工程资金来源采取“部省合作”的方式,由铁道部出资约70%、云南省出30%。

亚洲自贸区瓶颈待解

高效低价的物流对中国和东南亚间紧密的经贸联系越来越重要。泛亚铁路的建设不但可以为工商界提供一种新的物流选择,而且更对中国重要物资的运输具有战略意义。

2010年新年伊始,中国—东盟自贸区全面启动,93%的货物实现了“零关税”。双边贸易额从2003年的782亿美元,迅速增长到2008年的2311亿美元,年均增长24.2%。东盟对中国实际投资从2003年的29.3亿美元增长到2008年的54.6亿美元;中国对东盟实际投资从2003年的2.3亿美元增长到2008年的21.8亿美元,增长近10倍。

贸易规模的增长得益于中国与东盟日益紧密的经贸联系,但是,货物运输方式始终未尽如人意。中国与东盟在泛亚铁路建设上的合作将成为落实中国—东盟自贸区的重要步骤。

目前中国与东盟国家间的运输主要以水运和公路运输为主,方式和运力都很有限。例如,往来于中泰之间的货物多通过水运,依赖澜沧江—湄公河航运通道,运力十分有限:年货运量仅为20万~30万吨;且耗时较长,应季商品因此耽误了上市时间。如电子产品的价格通常在面世后下跌很快,因此抢占先机很重要。而若为此放弃价格低廉的航运转而使用空运,则成本又会超出预算。泛亚铁路一旦建成投入使用,则可解决这一难题——它的速度比航运快、价格比空运低,定将受工商界人士追捧。

同时,泛亚铁路也为中国战略物资的运输,尤其是石油运输提供了新选择,分散了风险。中国从中东和西非进口的原油主要采用海运方式,基本绕不开马六甲海峡,严重受制于马来西亚、印度尼西亚和新加坡。

为分散风险、增加石油进口渠道,中国与缅甸合作建设中缅油气管道。但是,管道距离很长,极易受到破坏,虽是一个新途径,但仍面临风险较大的问题。泛亚铁路虽然造价较高,但建成后可分担海运和管道运输的风险。例如,从伊朗进口的石油若能利用泛亚铁路,则可比目前的海运距离缩短一半,时间和风险都能降低一半。

柬埔寨:下一个亚洲热点

2006年,联合国第62届亚太经济暨社会委员会议上通过了《亚洲铁路网政府间协议》,目前已有19个国家签署,包括:亚美尼亚、阿塞拜疆、柬埔寨、中国、印度尼西亚、伊朗、哈萨克、老挝、蒙古、尼泊尔、韩国、俄罗斯、斯里兰卡、塔吉克斯坦、泰国、土耳其、乌兹别克斯坦、越南和印度。这为跨国铁路建设的发展奠定了政治基础。

在泛亚铁路的规划图上,柬埔寨地处越、老、泰的连接处而将成为铁路运输枢纽,但柬埔寨目前的铁路发展水平并不能担此重任。柬埔寨只有2条铁路,总长655公里。一条由金边经马德望通往西北到柬泰边境的波贝,长385公里,建于1931年;另一条从金边往西南到西哈努克港,长270公里,建于1960年。两条铁路均年久失修,火车时速仅能达到15公里,运输能力低下。

为此,柬正在进行铁路修缮工程。该工程总预算为1.41亿美元,其中,亚行分两次给予柬政府8400万美元的低息贷款、澳大利亚政府提供2150万美元的无偿援助——这就是本文开篇提到的二者共同援助柬埔寨政府修建铁路协议的主要内容;其余部分由石油输出国组织国际发展基金、马来西亚政府和柬埔寨政府分担。

据亚行发言人介绍,该工程已于2007年开工, 翻修的第一部分路段位于金边与杜密之间,今年底将向货车开放使用;其他路段之前由于资金问题暂停施工,将于2011年复工,预计2013年完工。

中国和东盟6国对泛亚铁路建设均采取积极支持的态度,这为工商界参与泛亚铁路建设提供了政府支持。早在2007年8月,东盟-湄公河流域开发合作(AMBDC)第九次部长级会议上,东盟成员国和中国代表发布了一份联合声明,推动私人投资参与泛亚铁路的扩建或改建工程。

私人投资参与泛亚铁路建设有两种可能。一是直接投资。例如,柬埔寨政府将本国的铁路系统一分为二,交给中国和澳大利亚的公司分别修建。中国中铁[4.50 0.67%]股份有限公司承接了从金边到濒临越南边界的斯努市的西部铁路线的可行性研究。如果说参与直接投资的机会较少、难度较大,那么可以考虑第二种可能——间接投资,即投资柬埔寨。

泛亚铁路将使柬埔寨变成中国和新加坡之间的运输中心,从这里可以通向港口、通往泰国和越南,而通过铁路的货物运输也是最具经济效益的运输方式,特别是在运输大米这类大宗散货方面,因为与航运和公路运输相比,铁路运输要便宜、安全得多。

作者为中国现代国际关系研究院东南亚问题专家