高铁列车是这样造出来的!
时间:2018-12-06 01:21:06    来源:中国城市轨道交通研究会

  本报记者 白波 通讯员 吴可超

  高铁正成为越来越多人出行必不可少的交通工具。在线订票,刷脸进站,舒适候车,无人检票上车……轻松便捷的乘坐流程大家早已熟稔。但高铁列车是怎么生产出来的?几十万个精密、复杂的零件是如何变成一台神奇、舒适的高铁列车的?了解的人相信不多。

  这两天,可广泛适用于中短途线路的时速250公里“复兴号”动车组即将下线,记者来到唐山丰润区,带着上面的问题,走进中车唐山公司高铁生产车间一探究竟。

  厂房365天恒温恒湿

  一辆高铁列车的生产,主要分为四个环节:车体生产,涂装,^***和调试。每个环节都在相应的厂房中进行,中车唐山公司始建于2005年的铝合金厂就是专门生产铝合金车体的,在当时是世界一流的厂房。现在,铝合金厂扩建后的厂房面积达61000平方米,中车唐山公司党委宣传部外宣主任吴可超介绍,厂房内恒温、恒湿、无尘,一年365天,温度和湿度分别稳定在25摄氏度和30%左右。

  高铁列车由中国铁路总公司统一为各地方铁路局集团招标采购,中车唐山公司等主机厂中标后进行生产制造。高铁订单多集中在下半年,所以近一段时间也是唐车生产车间较为忙碌的阶段。吴可超告诉记者,唐车正为北京、上海和广州等几个铁路局集团生产订单,包括短编组动车组23列和长编组动车组10列。“1列长编相当于2列短编,加在一起就是43组标准列,这差不多是我们每年生产能力的一半。”

  “挖”出车窗确保安全

  一段段未经喷漆、^***的银白色铝合金车体放置在铝合金厂厂房内,已经初现高铁车厢的雏形。“唐车生产的车体,车窗都是从做好的整个车体上‘挖’出来的。”吴可超介绍,比起在车窗部分拼接处理的工艺,这样做虽然成本较高,但可以尽可能提高车体的精度和强度,以应对高速运行中的空气压强变化,确保安全。

  记者注意到,车窗框边缘都被打磨得十分光滑。“必须绝对光滑。”吴可超说,和车窗整体处理的原因差不多,这是为了消除高速运行中的“应力集中”现象。“车窗边缘如果有瑕疵、不够光滑,就像在食品包装袋上留了个豁口,很容易被撕开。是很大的安全隐患。”

  车间内的每个工作班组都有自己专门的活动区域。一两张桌子,几个文件柜,几块管理板,每天的工作开始前,各班组都会在这里开会。铝合金厂的一角,一间单独的办公室很容易引起来访者的注意。走近一看,门上一块牌子赫然写着“张雪松国家级技能大师工作室”的字样。这里是党的十八大、十九大代表,全国劳动模范张雪松的专属工作室。不巧的是,采访这天张雪松正好不在,他的同事李玉璐、罗鹏在研究一组工装改进的问题,这是工作室的主要工作内容之一。

  每道设计都要考虑成本

  四大生产环节中,涂装厂因为防爆环境的要求,喷烤漆房等车间是谢绝参观的。吴可超说,高铁列车喷漆涂装的质量要求很高,至少10年不能褪色、不能剥落。车体和涂装工序后的全部配件^***工作在总装配厂完成,之后就进入调试厂进行调试试验,每一列动车组出厂前都必须“跑”起来,完成所有系统和设备的检验。

  赵金星是中车唐山公司产品研发中心的动车总体设计专家,从2008年的首列时速350公里高速动车组就开始参与动车组的研发设计。去年下半年,他们启动了时速250公里“复兴号”动车组的研发设计工作。“250公里动车组适用于中短途线路,相比350公里的,它的能耗和轨道维护成本更低,更加经济。”赵金星说。

  赵金星每天都要到车间里去,看得最多的是动车组的实际^***情况。一边看,一边要不停地考虑动车组的设计问题。“这个设计合不合理?这种方案是不是容易实现?每一个设计细节都要衡量用户的需求,考虑成本和效益,如果可以接受,那就实现;如果设计方案并不实用,比如生产或维修难度太大,那就放弃。”

  动车组最新的设计中增加了不少对乘务员的关怀。“过去我们在设计的时候关心乘客比较多。现在乘务员要用到很多设备,原来的电源插座有两孔、三孔的,经常有乘务员反映不够用。我们为此增加了USB插孔,应该方便多了。”赵金星说。