城轨时代向我们呼啸驶来
时间:2010-04-14 13:03:55    来源:中国城市轨道交通研究会
  轨道交通建设无非是两个方面的需求:国家的资源、环境战略的必然需求;提升城市功能、承载力和提高城市运行效率的必然需求。
  对城市未来的形态往往还没有形成一个成熟、肯定的看法时,大量的轨道交通建设就已经如火如荼地开展。
  我们注重车站的外观、装饰,注重车辆的先进性和高技术水平,但往往忽略了作为一个“为人服务”的运输系统最重要的便利、安全和高效因素。我们过度把轨道交通作为城市形象、城市发展的标志。
  轨道交通尚未真正成为中低收入人群交通工具
  简单回顾一下我国城市轨道交通40多年的发展历程。
  我们把轨道交通发展分成三个阶段:第一个阶段,20世纪60年代中期,北京地铁一号线的动工,这是一个标志性的工程。我国从此开始了轨道交通的建设,一直持续到80年代中期。第二阶段,80年代中期到20世纪末。1999年以后10年,是快速发展的一个重要阶段。从第一阶段可以看到,我国用了20年时间,总共修了三条线,总长度47公里。1985年到20世纪末,北京、上海、广州有三条线路建成,新增里程54公里。从1999年到2009年10年,新增里程达到830多公里,这是一个巨大飞跃,将近10个城市启动、完成了轨道交通的建设。
  再跟大家讨论一下城市轨道交通的作用和意义。
  简单地说,轨道交通建设无非是两个方面的需求:第一个是国家的资源、环境战略的必然需求。城市交通是占用资源非常大的一个领域。通过各种城市轨道交通工具的能源消耗指标比较可以发现,如果和私人小汽车每百公里的人均能耗比,城市轨道交通仅是小汽车的5%。轨道交通对国家实施可持续发展战略,是一个非常重要的方面。
  第二个是提升城市功能、承载力和提高城市运行效率的必然需求。我们一直保持了相对集约的发展模式,轨道交通是引导城市的空间结构和土地用地布局紧凑发展的重要工具,对我国保持集约型的城市形态是非常重要的。
  另外,城市重大功能区之间,如果有轨道交通,可以便利、直接到达,就能大大提高城市运行效率。世博会期间,上海每天可以通过轨道交通向世博场馆输送10万人次以上的游客,这些人如果用其他交通方式输送,是不可能的。再有一个,相比各种城市的公共交通方式,轨道交通是一个大运量、快速、准点的交通运输中的保障系统。相对而言,它的可靠性是比较高的。
  但是,我们在讨论它对城市功能的作用时,要注意几个问题。第一,不可能所有的城市都要依靠轨道交通来解决交通问题。毕竟轨道交通需要巨额投资,是非常复杂的系统,需要比较长的建设周期。期待轨道交通解决交通问题,是不够客观的。
  第二,期望通过轨道交通的建设来消灭城市交通拥堵,根据国际经验和我们的研究,也是不可能的。拥堵是一回事,快捷的大运量的交通是另外一回事,它可以减少地面交通量,但是不能从根本上解决城市交通拥堵问题。
  第三,我们都期望城市轨道交通作为一项公益事业,对中低收入人群给予很好的城市福利,但我们发现票价机制是极其敏感的。目前所有大城市中,轨道交通真正成为中低收入人群交通工具的,只有北京能做到。同样100公里的长度,北京比上海的客运量要大,很重要的一个原因就是票价。2007年北京对地铁票价进行了改制,实现2块钱的公票制。票价减下来的一天客流量增加了100万,这就是票价的敏感性。当然,北京的政策后面,是一个巨大的政府补贴,这两年政府对地铁的补贴已经达到100亿元。
  京沪穗已进入轨道交通网络化运营时代
  回顾一下过去10年的发展,也简单展望一下后10年。
  截至2009年,中国内地已经有10个城市33条城市轨道线路开通,营运里程达到933公里,有800多公里是过去10年间建成的。目前北京是将近250公里,而最长的是上海。目前,上海已启动使用了10条轨道交通线,营运里程343公里。到世博会开幕前,将达到420公里,形成四纵三横一环的轨道交通网络,日运能超过600万人次。目前上海日运载客流量1300万人次,轨道交通客流量将超过全市的40%。世博会期间,能满足高峰时段每小时10万游客通过轨道交通到达世博馆区,中远期目标将达到510公里,最终达到970公里。
  我们的轨道交通发展成就可以概括为四点:一,发展政策逐步完善;二,技术水平和设备制造能力显著提高;三,标准体系建设取得突破性进展;四,网络化运营时代使城市轨道交通发挥着更大作用。
  政策方面,业内人士都很清楚,轨道交通的发展其实是经过了一些波折的。从20世纪80年代到90年代,国家的政策有一些比较大的变化。起初提的是量力而行、有序发展。最近这几年在应对金融危机的过程中,国家提出把城市轨道交通作为优先领域,超前规划、适时建设,这一点大大激励了轨道交通建设的积极性,形成了快速发展的局面。这从根本上来讲,得益于国家的政策。
  北京、上海全年地铁运行量、运输客流量,从100万多一点增长到2009年的400万,反映了大城市客运量正快速上升。现在,北京已形成8条线、上海有10条线、广州有7条线的运行网络,可以说,这几个城市已经进入了轨道交通网络化运营时代。目前我国轨道交通正在建设的线路总长是1400公里。到2009年,国家批准了25个城市的轨道交通近期建设规划。将要开工的新的轨道交通线路,达到2610公里。“十二五”期间,轨道交通建设投入可能超过7000亿元,可能仅次于铁路和高速公路,比航空、水运都要大。
  轨道交通,不能过度成为城市形象的标志
  面对这样一个将要出现的建设浪潮,我们怎样把握轨道交通发展中的问题?
  首先一点,轨道交通与城市总体规划、土地利用规划的关系。事实上,我们参与每个城市的轨道交通评审都发现,轨道交通建设和土地开发、城市发展很大程度上是脱节的。有些城市的站点出了地面以后,农民在耕地,牧童在放牛,原来预想的土地开发并没有发生。这些问题,反映了我们对城市未来的形态,往往还没有形成一个成熟、肯定的看法时,大量的轨道交通建设就已经如火如荼地开展。所以最近我们在研究怎么把城市轨道交通和城市总体规划、近期土地开发计划更加紧密地结合起来。
  第二,轨道交通和其他交通方式之间的关系。轨道交通在绝大多数的特大城市中,只是一个客运中的骨干体系,很难成为主体。这种情况下,就需要轨道交通和自行车、步行、公共汽车等常规公共交通方式,形成非常好的配合。即使轨道交通作为主体,仍然存在一个和其他交通方式之间的协调发展的问题。此外,还应考虑营运中的统筹问题。还有,在交通枢纽、换乘方面,应该给乘客提供最大限度的便利。这一点,恰恰是被忽视的。我们认为,轨道交通建设中的资金安排,不仅仅是修隧道,不仅仅是买车辆、设备,还有很重要的一点就是和其他交通工具的有效衔接和换乘。
  第三,对城市轨道交通的需求和城市自身能力的关系。我们现在几乎所有线路都是一个标准,几乎所有城市都参照上海、北京的模式,制订自己的轨道交通发展、建设目标。这就带来一个问题。城市轨道交通本身从车辆来讲,有不同的速度、不同的运量、不同的服务水平,从线路讲有不同长短的线路,有中心区的线路、郊区的线路等等。这样一个系统才完整,但是,我们现在的系统是相当单一的。
  第四,社会效益与经济效益、票价的关系。轨道交通建设过程中,很重要的一点,我们认为是要同时考虑它的建设成本和未来的运营成本,同时考虑它的社会效益和经济效益。一个恰当的票价政策,对轨道交通的长期运行也是至关重要的。怎么看待政府初期的建设投入,怎么看待政府长期的运营补贴,这些问题处理不当的话,对于一些中型、财力不太发达的城市,我们很担心未来会形成过大的政府负债。
  此外,还要考虑建设标准和服务标准的关系、车辆和机电设备的适用与先进的关系。投资安排上,我们注重车站的外观、装饰,注重车辆的先进性和较高的技术水平,但往往忽略了作为一个“为人服务”的运输系统最重要的便利、安全和高效因素,过度把轨道交通作为城市形象、城市发展的标志。
  上海世博会提出了“城市,让生活更美好”,城市轨道交通是帮助我们各大城市、超大城市实现美好生活的一个有力工具。中国的特大城市正在全面地走进轨道交通时代,这是毫无疑问的,但是,轨道交通的发展需要政策、规划、设计、建设、运营和管理的协调,需要资金、技术、车辆装备的支持,需要各种资源的统筹安排。相信我们在对前十年的快速发展回顾、总结后,对今后十年、二十年甚至三十年的城市轨道交通,会找到一条持续健康发展的道路。