中国城市轨道交通研究会
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轨道交通对西安城市结构优化的引导作用分析
时间:2010-04-20 13:38:23    来源:中国城市轨道交通研究会

    目前,我国城市人口超过100万的大城市已有166个,超过400万的特大城市也有11个.北京、上海、广州、香港、天津等城市已经修建或正在修建城市轨道交通,武汉、西安、重庆、南京、成都等20多个城市正在进行筹建轨道交通的前期准备工作.近年来,随着西部大开发的进一步推进,西安市的社会和国民经济快速发展,城市规模和城市交通出行增长迅速.然而,传统的“棋盘+环状”的单中心城市结构带来的问题也日益严重,在这种背景下,西安市修编的《西安市城市总体规划2004-2020》,提出了新的“九宫格局,棋盘路网,轴线突出,一城多心”的城市结构模式,以减少对主城区的交通压力,从而解决日益严重的交通供求矛盾.根据西安市城市轨道交通网络规划,共包括了6条规划线路.近期将规划建设2条地铁线路(地铁1号线-三桥后围寨至纺织城、地铁2号线-火车北客站至韦区)全长50.3km,总投资179.5亿元.这将成为优化西安城市结构的有利契机,发挥出轨道交通对城市结构的引导作用.
    笔者试图从我国大城市空间结构特征和存在问题及西安市城市结构布局现状和交通存在问题出发,总结东京等大城市施行的“一核多心”的城市结构目的经验以达到有机疏散的规划,探讨了城市轨道交通对优化西安城市结构所起的引导作用.
    1 我国大城市空间结构特征和存在问题
    在城市人口不断增长,城市规模迅速扩大的过程中,我国的大城市,特别是特大城市的结构性矛盾越来越突出.从城市空间结构形式上来看,大部分城市都是“摊大饼”型的单中心同心圆圈层结构(图1).这种特征最突出的城市如北京市.
    随着城市人口密度和空间规模增长到一定程度后,单中心同心圆圈层结构的城市空间向四周无序蔓延,呈现出“摊大饼”式的土地利用模式,这样便给城市带来了很多的问题,具体表现在以下几个方面:
    1)市中心交通拥挤.由于大量的第三产业和就业人口向市中心集聚,使出入市中心的交通量增大,引起市中心交通拥挤.
  2)市中心环境质量下降.由于市中心人口过分密集,绿地面积减少,基础设施缺乏,污染严重,人均居住面积狭小,导致市中心环境质量的下降.
    3)市中心发展缓慢.由于市中心地价过高,建设成本昂贵等因素抑制了市中心的发展.
    2 城市轨道交通的优势及劣势
    城市轨道交通相对于有轨电车、无轨电车、公共汽车、出租车等各种公交系统具有运量大、速度快、安全、全天候、具有独立路权等特点(表1),加速了人们在城市中流动的速度,改变了城市面貌.它对城市的形态、规模、产业布局、居民出行都会产生深远的影响.城市轨道交通有别于其他道路交通手段的作用主要在于发挥城市轨道交通的基础性功能解决城市交通拥堵问题,利用城市轨道交通的先导性功能引导城市结构优化,建设生态城市.城市轨道交通方式适合于长距离、大运量的公共交通运输.但是,它的建设投资和运营成本较高,灵活性不强,在没有必要的客流需求的城市建设轨道交通只会成为城市的负担,所以城市轨道交通的建设必须达到一定的规模,同时应有较高的经济实力.
    3 多中心组团式城市结构及东京“一核多心”的经验
    “有机疏散”理论最早由芬兰著名规划师伊利尔·沙里宁(E.Sarrinen)提出.这一理论针对的主要目标是欧洲大城市发展中广泛存在单中心城市,旧城中心过分集中,新建外围卫星城又常常功能单一,从而导致城市就业及居住不平衡,以及在卫星城和城市中心区之间造成长距离通勤,从而产生社会、交通等一系列问题.多中心组团式城市结构是“有机疏散”理论的主要表现形式.这种城市形态的特点是在大城市郊区发展若干个相对独立的组团,这些组团内的中心逐步发展成为城市的副中心,并与城市中心区互相补充与竞争(图2).整个城市以中心区为主呈多中心、分散式形态和手指状结构.这种城市形态既避免了土地利用过分集中的特点,又避免了以汽车为中心的城市的过度发展.日本东京及我国厦门等城市都采用了这样的城市结构模式.目前,我国已有几个城市按照多中心、分散组团布局的思想进行了规划.
    日本首都东京是当今世界级大都市之一,以其发达的轨道交通系统著称于世,被誉为轨道交通王国.多样化的轨道交通为拥有1000多万人口的东京市区“一核七心”的城市结构提供了强有力的保障.日本东京市区以城市铁路为骨架形成了“一核多心”的城市结构,即以东京站附近为核心,在铁路山手环线上及其以外建立了上野浅草(传统与现代文化旅游活动中心)、池袋(文化娱乐中心)、新宿(商业文化活动中心)、涉谷(文化信息中心)、大崎(高新技术信息交流中心)、锦丝町(工业文化中心)和临海(国际活动与信息交流中心)七个副中心,形成市区内“一核七心”的城市结构.轨道交通引导东京都市区的拓展,使市中心由单中心向多中心发展(图3).日本中央政府通过了10a时间对新镇开发来分散中心区的拥挤,轨道交通在新镇发展规划中发挥了主导作用.据1991年的调查,该地区80%在新镇之外工作的居民中有2/3是去东京市区的,该部分居民70%乘坐轨道交通.由于城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、全天候等自身特点,也能较道路交通系统更好的适应分散的中心城+卫星城的城市布局结构.这些经验都值得西安市在优化城市结构的过程中去借鉴.
    4 西安市现有的城市结构和交通现状
    西安的城市空间结构布局是在50年代完成的第1次城市总体规划的基础上发展起来的(图4). 从西安城市发展现状来看,一环之内(旧城区)无论是建筑密度或人口密度均较高.一环二环之间已被填满,唐大明宫、小雁塔等遗址及文物建筑的保护和与周围环境的协调日趋困难.除了环明城墙的绿化、道路绿化外,城市公共绿地数量少、面积小,5个公园中仅兴庆公园面积较大.随着经济技术开发区、高新技术开发区、大学城的建设,加上50年代第1次西安城市总体规划的城东、城西2大块,现在二环路外侧已经建满,城市不断的发展,迅速向外拓展,三环的建设已经包围了秦阿房宫、汉长安城等众多古遗址.
  西安市内客运交通主要由公共汽车、无轨电车和出租车组成,形成了以大公交为主,小公交为辅,出租车为补充的公交客运系统.市核心区人口密集,常住人口密度高达4万人/km2以上.目前,全市机动车保有量近50万辆,现仍以日均300辆以上的速度不断增长,平均每h进出城区的车辆为1.5万辆.受明城墙的限制,东西、南北方向进出主通道各仅有2条,平均车速10~15km.全市186条公交线路,有100余条和东西、南北轴线相关联,造成城区交通严重拥堵.可见在西安的两个主要发展轴(南北向、东西向客流走廊)上,明显具有客流量大,客流集中的特点,这两个方向上的常规公交输送能力已经饱和,公交的吸引力已明显下降;同时这两个方向也是西安最主要的交通走廊,交通负荷重,交通堵塞严重.
    西安市城市总体规划的调整和城市轨道交通规划分析
    根据西安市第4次城市总体规划,城市结构布局:一是拉大城市骨架,按照南北拓展空间,东西延伸发展的原则,发展外围新区;二是优化布局结构,完善城市功能;三是降低中心密度,保护老城风貌;四是显山露水增绿,塑造城市个性.未来西安城市空间布局模式为:“九宫格局,棋盘路网,轴线突出,一城多心”的空间结构形态,形成东接临潼,西连咸阳,南拓长安,北跨渭河的新的城市空间结构.在西南方向形成以户县为主的副中心;在东北方向形成以新筑、临潼为主的副中心;在北部方向形成以阎良为主的副中心;在渭北方向形成以高陵(跨过渭河)、泾河工业区为主的副中心;在南部以长安为主的副中心(图5).各副中心组团的人口与用地规模及离城市中心区距离见表2.
    在第4次西安市总体规划调整中,城市轨道交通规划方案中设计了6条轨道交通线路,全市的轨道交通运营总里程将达到251.8km.地铁一号线由后围寨至纺织城,地铁二号线由铁路北客站至韦曲,地铁三号线由新筑至侧坡村,地铁四号线由草滩农场至韦曲科技产业园,地铁五号线由纺织城火车站至六村堡,地铁六号线由纺织城至长安科技产业园(图6),形成以轨道交通为主体,快速公交为补充,普通公交为辅助的多元化、快速、高效、环保的西安都市圈的城市公共交通系统.一号线与二号线构成轨道交通线网中的十字骨架,是线网中的骨干线,对西安市总体规划的“两轴”具有较强的引导作用,为“两轴”的发展创造了有利条件.在这次调整中,轨道交通不再仅仅被看作是城市公共交通系统的一部分.城市轨道交通对城市形态的影响以及城市轨道交通和城市土地利用的相互作用正日益地受到重视.
    6 城市轨道交通对西安市城市结构发展的作用
    交通与城市结构之间是一种循环的互动关系,这种关系从微观上看是城市交通与城市土地利用之间的互动,从宏观方面来讲,则是城市的交通系统同城市结构之间的互动.交通方式与城市结构之间有着密切的联系.交通系统对引导城市结构方面有着十分显著的作用,不同交通方式对于大城市地区布局结构和经济发展有着不同的影响.轨道交通促进城市发展轴的形成,可以对土地使用的分布进行规划,使之集中在轨道交通系统这条基础设施走廊沿线.轨道交通保持市中心的优势,加强了城市中心与其副中心之间的联系,为市中心提供了便捷的交通条件,从而使市中心保持繁荣.轨道交通引导特大城市有机疏散,使得“分散的离心力”大于“集中的向心力”(沙里宁语),这样便形成中心区向副中心疏散的动力.
    6.1 地铁1号线、地铁2号线同“两轴”的发展关系
    1号线与2号线构成轨道交通线网中的十字骨架,是线网中的骨干线,对西安市总体规划的“两轴”具有较强的引导作用,为“两轴”的发展创造了有利条件.规划建设的轨道交通1、2号线单向高峰小时客流分别为4.2万人次和3.8万人次.1号线近期规划从后围寨至纺织城,远期规划从后围寨继续向西延伸,沿西南公路向西至咸阳副中心,为西咸一体化创造有利条件;从纺织城继续向东延伸至临潼副中心,促进了西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用,进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位,对东西发展轴具有较强的引导作用.2号线近期规划从铁路北客站至韦曲,远期规划从铁路北客站继续向东北方向延伸至草滩镇陈家堡,南端连接西康高速,促进了长安副中心高新技术及旅游度假区的发展及沿线土地开发利用,对南北发展轴具有较强的引导作用.
    6.2 轨道交通对“两轴”和“一城多心”的引导作用分析
    在西安的2个主要发展轴(南北向、东西向客流走廊)上,明显具有客流量大、客流集中的显著特点.目前,这2个方向上的常规公交输送能力已经饱和,公交的吸引力已明显下降;同时这2个方向也是西安最主要的交通走廊,交通负荷重,交通堵塞严重,将位于这2个主要交通走廊上的1、2号线的建设成轨道交通的“十”字型骨架,从而形成“有机疏散”的通道,将极大地缓解地面公共交通的压力,明显缓解交通恶化的局面.这2条地铁的建设,将会大大减少“两轴”方向旅客的出行时间,轨道将成为他们选择的首要出行工具,同时也鼓励在“两轴”方向上的人们改变出行目的地.在此之后轨道交通系统的形态改变会影响到人们对生活、工作地点的选择,使得西安市居民尽可能的靠近轨道线路的地方选择居住地点和工作地点,与此同时企业和房地产开发商也会重新考虑工厂、住宅区以及商业设施的选址,进而影响整个西安市的城市结构向“两轴”方向发展.
    7 结 语
    随着西部大开发的深入,西安作为西部的桥头堡,其城市建设将会进入一个新的阶段.西安市正处于社会经济结构转型的调整时期,同时也是城市空间结构的优化时期.借鉴国内外大城市的城市结构优化经验,积极的利用轨道交通对城市空间结构的引导作用,是西安市形成“一城多心”的城市空间结构的关键,对于促进西安市城市结构科学、健康的发展具有重要的意义.