中国城市轨道交通研究会
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浅谈轨道交通区间乘客疏散救援方法
时间:2010-04-20 13:35:49    来源:中国城市轨道交通研究会
    重庆轨道交通二号线是国内第一条高跨座式单轨线路,也是重庆市目前唯一投入运营的一条线路。当发生故障导致列车被迫停在区间时,如何进行乘客疏散救援还没有成熟的经验可鉴。作者通过近年来在轨道交通二号线的几次乘客疏散救援的演练,归纳总结了几种不同情况、不同区间乘客疏散救援的方法,仅供参考。
    一、线路基本情况
    重庆轨道交通二号线(较新线)是国内第一条高架跨座式单轨线路,它采用混凝土梁和橡胶轮胎,具有噪音小、占地面积少、爬坡能力强、转弯半径小等优点,适合山城山高坡陡、弯多路窄的地形特点。线路东起较场口站,西至新山村站,正线全长18.58千米,共设有18座车站。轨道由钢筋混凝土预制的轨道梁、钢箱梁和现场浇铸的连续梁连接而成。直线地段线路两轨道梁中心线间标准距离为3.7米,区间正线最大坡度为50‰,最小曲线半径为100米。
    较场口、临江门和大坪站为地下站,其余各站为高架车站。较场口、大坪、动物园和新山村站为有道岔车站,其余各站为无道岔车站。临江门和大坪站为岛式站台,其余各站为侧式站台。
    轨道交通二号线使用跨座式单轨列车,采用直流1500V双边供电方式供电,在列车超速防护自动闭塞设备(ATP)和列车运行自动监控系统(ATS)的指挥下实行双线单向行车制。
    二、区间乘客救援的基本方法
    区间乘客救援的方法有:列车自救、单轨列车纵向连接救援、单轨列车纵向疏散救援、垂直救援(社会救援和人力救援)等。
    区间乘客救援工具有:单轨列车、工作车(救援机车)、消防云梯车、人工拉梯、软梯、挂梯、缓降设备、救援渡板、救生气垫和救生船等。
    1、不同区间的乘客疏散救援方法
    由于重庆轨道交通二号线是国内第一条高架跨座式单轨线路,在很多方面都没有成熟的经验可借鉴,尤其是对列车被迫停放在区间不能继续运行时,该怎样尽快对乘客实施救援无先例可循。作者根据二号线运营几年来发生的以及可能发生的各种区间乘客疏散救援情况,探讨高架单轨线路区间乘客疏散方法。
    (1)列车被迫在区间停车的救援方法
    无论列车被迫停在高架或隧道区间时,可优先考虑采取以下几种救援方法:
    1)列车自救
    在供电正常、主风缸风压正常、制动效能良好、不危及行车安全的情况下:
    司机向行车调度员报告的同时,可利用列车速度或坡道滑行到前方车站,疏散乘客;
    行车调度员查明后方车站进站及后一区间空闲、后续列车已经在后一区间的后方车站扣车后,以7hm/h以下速度,利用坡道退回后方车站(凭车站引导接手信号进站),疏散乘客。
    如果不能滑行进站时,司机应尽量将列车停放在平直、距地面较近或下方有公路的线路上,同时实施“紧急制动”和“停放制动”,防止列车溜逸。
    2)单轨列车纵向连接救援
    在供电正常,但因为车辆发生电器、机械设备等故障不能继续自动运行时,行车调度员可指挥开行救援列车从前(后)方向接近故障列车,并按有关规定与故障列车连接、试拉、试风和电气连接后,准许将故障列车牵引(推进)运行到前方(后方)车站,疏散乘客。
    3)单轨列车纵向疏散救援
    在接触网有电,因为车辆发生故障,全列车制动不缓解或者列车无法继续运行时,行车调度员可指挥开行救援列车从前(后)方向接近故障列车,并按有关规定与故障列车连挂。两车连挂完毕后,司机在司机室之间搭建救援渡板,将乘客从不能运行的列车全部引导转移到救援列车上后,收回救援渡板,将两车解钩。救援列车运行回车站,疏散乘客。
    4)单轨列车横向疏散救援
    当等待救援的列车所在的下(上)行线接触网无电,而上(下)行线接触网有电时,行车调度员可指挥从有电的线路开行救援列车到不能运行的列车的平行位置停车。司机将横向救援渡板搭建于对应两车客室门之间,将全部乘客从不能运行的列车引导转移到救援列车上后,收回救援渡板。救援列车运行回车站,疏散乘客(列车被迫停在线间距离超过3.7米处或单洞单线隧道内时,不能采用横向疏散救援)。
    5)工作车(救援机车)纵向连挂救援
    当正线出现大面积长时间停电时,在工作车(救援机车)能够到达的区间,行车调度员可指挥开行工作车(救援机车)从前(后)方向接近单轨列车,并按有关规定与单轨列车连挂和试拉后,准许将单轨列车牵引(推进)运行到前方(后方)车站疏散乘客。
    (2)列车被迫停在高架区间停车的其他救援方法
    轨道交通二号线高架部分长16.03千米,大部分从公路中间的隔离带上通过,还有一部分从山坡旁和江边穿过。当出现接触网大面积长时间停电、列车被迫停在高架区间时,可以利用社会力量,采取垂直救援。
    1)轨道下有公路
    当列车被迫停在轨道下方有公路可供消防车到达的区间时,应立即通知消防、公安部门人员携带相关工具赶赴现场疏散乘客。消防、公安部门人员将消防云梯车搭于列车客室门上,下方铺上救生气垫,司机配合指挥监护乘客有序从消防云梯车上安全降至地面。
    2)轨道下无公路
    当列车被迫停在轨道下方没有公路可供消防车到达的区间时,在车门距地面高度不超过12米处,应立即通知消防、公安部门人员携带相关工具赶赴现场疏散乘客。消防、公安部门人员和司机利用人工拉梯、软梯、缓降设备和救生气垫等,指挥监护乘客有序全部降至地面。
    3)轨道下为湖泊
    当列车被迫停在轨道下方为江、河、湖泊的区间时,应立即通知航道管理局、消防、公安部门人员,携带相关工具赶赴现场疏散乘客。航道管理人员开行救生船到达列车下方,司机利用缓降设备,配合消防、公安部门人员,指挥监护乘客有序全部降至救生船上。
   (3)列车被迫在隧道区间停车的救援方法
    轨道交通二号线地下部分线路长2.55千米,较场口、临江门隧道段长度1.37千米,大坪隧道段长度为1.18千米。
    1)列车未发生火灾
    当出现接触网大面积长时间停电、列车被迫停在隧道区间时,可以采用人力救援。行车调度员迅速通知车站工作人员携带相关工具赶赴隧道内列车停放地点。车站人员和司机在隧道内有疏散通道一侧(排水沟一侧)的车门处悬挂挂梯,利用隧道照明或临时照明组织乘客有序下车。车站人员引导监护乘客步行到就近车站,疏散乘客。
    2)列车发生火灾
    当列车在隧道区间发生火灾时,司机应尽量将列车运行到前方车站,并利用车内广播疏导乘客离开着火的车厢,到未着火的车厢。行车调度员命令已进入同一站区间的列车立即停车后,退回后方车站,疏散乘客。在线运行的其他列车按调度命令,继续运行到终点站或到指定车站停车疏散乘客。行车调度员通知发生火灾的列车将要到达的车站提前做好准备工作,并令停靠在该站的列车立即驶离该站。
    若列车应火灾原因不能继续运行被迫停在区间时,行车调度员应立即安排人员疏散,由司机在隧道内有疏散通道一侧(排水沟一侧)的车门处悬挂挂梯,利用隧道照明或临时照明组织乘客下车,步行到就近车站疏散。环控调度员开启排烟风机,按多数人撤离方向一端送风,另一端进行排烟。
    三、列车在区间救援方式的选择原则与要求
    1、运行列车在运行途中发生车辆、接触网故障,发生火灾、爆炸或遭遇毒气袭击时,首先应积极组织“列车自救“。在主风缸风压正常、制动效能良好、不危及行车安全的情况下,尽量利用列车速度或坡道运行到前方车站或退回后方车站疏散乘客。
    2、当列车发生火灾、爆炸或遭遇毒气袭击时,在高架站和地下车站之间的列车,应尽量往高架车站方向运行。
    3、担任救援的列车,必须在车站清人后,才能担任救援任务,严禁载客救援(已进入同一站间区间的续行列车除外)。担任救援发生火灾列车任务的救援列车,必须在车站清人。
    4、当灾情严重,救援列车无法靠近事故列车时,司机和车站工作人员应积极配合消防、公安等部门开展救援工作。
    5、纵向连挂救援可以及时将乘客接回车站,同时又可以腾空区间,将故障列车牵引(推进)运行到故障车停留线或车辆段,恢复正常行车,减少事故损失,是单轨列车故障救援的首选方案。
    6、当列车被迫停在区间等待救援时,司机应利用车内广播安抚乘客。在进行乘客疏散救援时,司机和车站工作人员要进行监护。
    7、在进行故障救援时,要根据事故现场情况,全面考虑各种救援方案的利弊得失,选择安全、有效的救援方案。